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Lichterzeichen

Anhörungsverfahren zum geplanten Bau einer 3.Startbahn
Ballhausforum Unterschleißheim



Zusammenfasssung der Wortmeldungen von Prof. Dr. MICHAEL BESCH


Hohenbachernstrasse 23

D-85402 Kranzberg

April 2009



Argumente gegen die 3. Start- und Landebahn auf dem Flughafen München:



  • Warum wir sie nicht brauchen werden

  • und warum wir sie nicht bauen dürfen!





Zur Begründung hierfür werden:



  • die dem Antrag der FMG auf Errichtung einer 3. Startbahn zugrunde liegenden Luftverkehrsprognosen einer kritischen Analyse unterzogen und

  • die Umwelt- und Klimabelastungen durch den steigenden Flugverkehr aufgezeigt.



Gliederung:



1 Vorausschätzung der Luftverkehrsentwicklung für den Flughafen
München 2

2 Kritik an der Luftverkehrsprognose für den Flughafen München 3

2.1 Überprüfbarkeit des vorgelegten Materials 3

2.2 Kritische Anmerkungen zu den verwendeten Prognoseverfahren 4

2.3 Nachfragebestimmende Prognoseprämissen Einkommen und Preise 5

2.3.1 Langfristige Entwicklung der Wirtschaftsleistung 6

2.3.2 Bedeutung der Entwicklung der Treibstoffpreise und der Flugkosten für die Prognoseergebnisse 9

Somit erweist sich die der Prognose der Luftverkehrsentwicklung auf dem Flughafen München zugrunde liegende Erwartung, dass bis zum Jahr 2020 und auch noch danach Mineralölprodukte in ausreichender Menge und zu niedrigen Preisen zur Verfügung stehen, als illusorisch und kann nicht länger zur Bedarfsbegründung für eine 3. Start- und Landebahn auf diesem Flughafen herangezogen werden. 11

2Luftverkehr und Umweltbelastung 11

2.4 Der Beitrag der Luftfahrt zur globalen Erwärmung 11

2.5 Auswirkung der 3. Start- und Landebahn auf die Erhöhung des Aus-
stoßes klimaschädlicher Gase und der Widerspruch zur Klimaschutz-
politik der Bundesregierung 13

3Konsequenzen aus den erhaltenen Ergebnissen und Forderungen an die politischen Entscheidungsträger 13

2.6 Konsequenzen, die sich aus den Unzulänglichkeiten der Luftverkehrsprognose der Intraplan Consult GmbH ergeben 13

2.7 Forderungen, die sich aus der Klimaschädlichkeit des Flugverkehrs ergeben 14



1 Vorausschätzung der Luftverkehrsentwicklung für den Flughafen
München



Der Antrag der Flughafen München GmbH (FMG) auf Errichtung einer
3. Start- und Landebahn
stützt sich auf die „Luftverkehrsprognose 2020 für den Flughafen München“ der Intraplan Consult GmbH.



Diese Luftverkehrsprognose wurde in zwei Schritten erarbeitet:

  • Die erste Fassung mit dem Basisjahr 2004 wurde 2006 dem inzwischen genehmigten Raumordnungsverfahren beigefügt.

  • Für das nun laufende Planfeststellungsverfahren wurde im Herbst 2007 die gleiche Prognose wieder eingereicht und lediglich um ein „Supplement“ ergänzt, in dem eine Fortschreibung auf das neue Basisjahr 2006 erfolgte und neue Daten über die Wirtschaftsentwicklung und die Treibstoffpreise für die Prognose bis 2020 verwendet wurden.

Ergebnisse der Vorausschätzungen für das Jahr 2020



Da die Prognosemethodik nicht geändert wurde und die neuen Daten sich nicht wesentlich von denen vorher verwendeten unterscheiden, liegen die Ergebnisse beider Prognosen eng beisammen. Deswegen wird hier nur auf die Ergebnisse der fortgeschriebenen Prognose für das Planfeststellungsverfahren eingegangen.



Vom Basisjahr 2006 ausgehend, werden für das Jahr 2020 auf dem Münchener Flughafen

  • eine Passagierzahl von 57,3 Millionen,

  • ein Luftfrachtaufkommen von 797.000 t

  • und insgesamt 607.000 Flugbewegungen

prognostiziert.



Mit dieser Bedarfsschätzung wird der Bau einer 3. Start- und Landebahn begründet.



Dafür werden die Ergebnisse aus dieser sog. „engpassfreien Prognose“ in einem sog. „Prognosenullfall“ mit der Kapazitätsbeschränkung auf die beiden bestehenden Start- und Landebahnen konfrontiert.



Die maximale Kapazität der beiden Bahnen wird in der Neuberechnung zur Basis 2006 mit 42,8 Mill. Passagieren angegeben. Somit könnten im Prognosezieljahr 2020 14,5 Mill. Passagiere nicht in München befördert werden, sondern müssten auf Konkurrenzflughäfen abwandern.



Dieser vorgerechnete „Wachstumsentgang“ soll der Planfeststellungsbehörde die Notwendigkeit der Genehmigung der 3. Start- und Landebahn nahe legen.



2 Kritik an der Luftverkehrsprognose für den Flughafen München



Damit steht und fällt die vorgegebene Dringlichkeit des Antrags der FMG auf Errichtung einer 3. Start- und Landebahn mit dem Grad der Zuverlässigkeit der von der Intraplan Consult GmbH vorgelegten Luftverkehrsprognose 2020 für den Flughafen München.



Deswegen soll hier eine kritische Überprüfung der Methodik, der verwendeten Daten, der Berechnungsverfahren und der Ergebnisse erfolgen, die sich auf die folgenden Bereiche erstrecken wird:



  1. Überprüfbarkeit des vorgelegten Materials,

  2. Prognoseverfahren in Bezug auf Extrapolation und Basisperiode,

  3. Verwendung von Daten zur Wirtschaftsleistung für die Prognose,

  4. Bedeutung der Entwicklung der Treibstoffpreise und der Flugkosten für die Prognoseergebnisse.

2.1 Überprüfbarkeit des vorgelegten Materials



Wie bereits die Fachgutachterliche Stellungnahme zur Luftverkehrsprognose 2020 für den Flughafen München, die von der fdc Airport Consulting Offenbach/Main im Auftrag der Schutzgemeinschaft Erding-Nord, Freising und Umgebung erstellt wurde, anmerkt, lässt sich ein Teil der für die Prognose verwendeten Methodik und Datenbasis nicht überprüfen, da diese nicht veröffentlicht sind (a.a.O., S. 18 f.).



Das betrifft insbesondere die verwendete „Quelle-Ziel Matrix 2004“ zur Bestimmung des relevanten globalen Luftverkehrsmarktes, die nur schematisch und verbal (Intraplan Consult GmbH, 2006, S. 49 - 56) bzw. formelmäßig (a.a.O., Anhang 1) beschrieben wird, deren Rechenschritte aber nicht angegeben werden.



Das gleiche gilt für die vom Prognostiker vorgenommenen Fluggastbefragungen, die zur „Aktualisierung der für den Flughafen MUC relevanten Matrixelemente“ verwendet werden, wobei weder Stichprobenauswahl und -größe, Repräsentanz, Befragungszeitraum, Fragebögen noch Ergebnisse mitgeteilt werden.



Ebenso wenig dargelegt wurden Methodik und Rechengänge für die im Teil A (2006, S. 118 – 124) und Teil B (2007, S. 308 – 315) durchgeführten „Sensitivitätsrechnungen“, durch die u. a. die Wirkungen von 50 % Änderungen der Kerosinpreise und eine Reduzierung der Wirtschaftsentwicklung für Deutschland um 0,5 % abgegriffen werden sollten.



Trotz der dargestellten Mängel, die eine detaillierte Überprüfung der von der Intraplan Consult GmbH vorgelegten Prognoseergebnisse in den angesprochenen Bereichen nicht zulassen, sind jedoch einige kritische Anmerkungen zur Vorgehensweise bei der vorgelegten Luftverkehrsprognose möglich. Diese werden nachfolgend aufgeführt.

2.2 Kritische Anmerkungen zu den verwendeten Prognoseverfahren



Das von der Intraplan Consult GmbH verwendete Prognosemodell zur Ermittlung der Passagierzahlen, Flugbewegungen und des Luftfrachtaufkommens ist ein sehr komplexes zweistufiges Verfahren (vergl. LVP, 2006, Kap. 3: „Methodik und Datengrundlagen“, S. 48 – 76), das mit der schon erwähnten „Quelle-Ziel-Matrix“ beginnt, die den gesamten Reiseverkehr (Luftverkehr und übrige Verkehrsträger) weltweit im Basisjahr 2004 in tiefer regionaler Gliederung abbildet.



Diese Ausgangsbasis wird mit einer „Prognose der flugunabhängigen Verkehrsentwicklung“ (a. a. O., S. 57 – 66) in das Zieljahr 2020 fortgeschrieben. Hierfür werden eine Reihe von nachfragegebundenen Variablen wie Einkommen, soziodemographische und psychologische Faktoren in tiefer regionaler Gliederung verwendet, aber auch angebotsgebundene Variablen wie Verkehrsangebote je Verkehrsmittel, Attraktivität der Zielgebiete und Luftverkehrspreise. Die verwendeten Daten entstammen – wie bereits angemerkt – teilweise eigenen Erhebungen und öffentlichen Quellen.



Schließlich wird der Marktanteil von München an dem ermittelten weltweiten Wachstum des Flugverkehrs durch Einsatz je eines „Netzmodells Luft“ für das Basisjahr 2004 und das Zieljahr 2020 (a. a. O., S. 67 – 70) bestimmt. Hierfür werden zumindest für das Basisjahr nachprüfbare Daten bezüglich der gegenwärtigen Linien- und Charterflüge, Anschlussflüge und des landgestützten Anschlussverkehrs verwendet. Für das Zieljahr 2020 wird ein sog. „Prognosemodell Luft“ aus dem Basismodell abgeleitet und über zwei Prüfverfahren abgesichert. Aus diesen Prognoseschritten ergeben sich die vorgelegten Ergebnisse für das Zieljahr 2020 für den Flughafen München.



Die für das Planfeststellungsverfahren vorgenommene Aktualisierung der Luftverkehrsprognose für 2020 auf die Basis 2006 umfasst die folgenden Schritte:



  1. Die „Quelle-Ziel-Matrix“ wird auf das Jahr 2006 fortgeschrieben.

  2. Für die Prognose der Flugentwicklung werden neuere Daten für die regionale Wirtschaftsleistung und die Treibstoffkosten verwendet.

  3. Die Berechnung der Prognosewerte für das Jahr 2020 erfolgt von der neuen Basis 2006 ausgehend.



Das geschilderte Verfahren, ausgehend von einer Szenario-Plattform für das Basisjahr mithilfe nachfragebeeinflussender Variablen für den Prognosezeitraum, die teils eigenen unveröffentlichten Daten, teils externen Quellen entstammen, ein zukünftiges Szenario für das Prognosezieljahr vorauszuschätzen, ist in der Prognosetechnik durchaus üblich. Im vorliegenden Fall müssen aber zwei Punkte kritisch angemerkt werden.



Einmal ist das der lange Zeitraum von 16 bzw. 14 Jahren (2004 bzw. 2006 bis 2020) der sozusagen ohne Zwischenstockwerke mithilfe externer Prognosedaten überbrückt wird. Gerade angesichts des Prognosezweckes, der Planfeststellungsbehörde, der Regierung von Oberbayern, die hinsichtlich des tatsächlichen Bedarfs für eine dritte Start- und Landebahn einzige vorliegende Entscheidungsgrundlage für die Verwendung von öffentlichen Mitteln in Höhe von etwa 1 Mrd. Euro zu geben, wäre der Einbau von mehreren Zwischenszenarien im Abstand von 4 bis 5 Jahren zwischen Basisjahr und Prognosezieljahr dringend erforderlich gewesen.



Der zweite Einwand betrifft die von der Intraplan Consult GmbH betriebene Prognosepraxis, die verwendeten nachfragebeeinflussenden Variablen ohne sorgfältige Überprüfung des Einflusses dieser Variablen auf die Prognosewerte in einer zurückliegenden Basisperiode als determinierend für die Fortschreibung der Luftverkehrsentwicklung im Prognosezeitraum zu verwenden. Aufgrund dieser Unterlassung, die einer seriösen Prognosepraxis widerspricht, war es auch nicht möglich, für die nachfragebeeinflussenden Variablen Streuungen, Wahrscheinlichkeitsbereiche und statistische Tests zu berechnen, wodurch die prognostizierten Daten in einem Wahrscheinlichkeitsbereich vorausgeschätzt hätten werden können. Statt dessen wurden die Daten über die Passagierzahlen, Flugbewegungen und Luftfrachtaufkommen über einen Prognosezeitraum von 16 Jahren punktgenau in einer 100.000 bzw. 1000 t-Dimension für das Zieljahr 2020 angegeben; ein Verfahren, das eher den Eindruck einer gezielten Projektion macht, als den einer abwägenden, neutralen, alle Unsicherheitsfaktoren bedenkenden und mit mehreren Alternativen arbeitenden Prognose.



Welche Wirkung die Berücksichtigung von Alternativen für die in der LVP verwendeten Prognoseprämissen auf das Prognoseergebnis haben können, soll nachfolgend am Beispiel der beiden nachfragebeeinflussenden Variablen Einkommen und Preise gezeigt werden.

2.3 Nachfragebestimmende Prognoseprämissen Einkommen und Preise



In der ökometrischen Nachfrageanalyse gelten die beiden ökonomischen Variablen Einkommen und Preise als die wichtigsten Bestimmungsfaktoren für die Entwicklung der Nachfrage. Zur Bestimmung der mengenmäßigen Nachfrage, wie es die nach Flugzeugsitzen und Frachtmengen darstellt, wird zur Ausschaltung der allgemeinen Preisänderungen mit realen Daten gerechnet.



Üblicherweise werden die der amtlichen Statistik entnommenen Daten für die unabhängigen Variablen Einkommen und Preise in ein Schätzmodell (etwa Methode der kleinsten Quadrate) eingegeben, wobei zunächst für eine Basisperiode, die mindestens so lang sein soll wie der vorgesehene Prognosezeitraum, der Einfluss des Verlaufs dieser beiden exogenen Variablen auf die Entwicklung der endogenen, von den beiden exogenen Variablen als abhängig betrachteten, Nachfragevariable geschätzt wird. Für die geschätzten Regressionskoeffizienten werden Vertrauensbereiche berechnet, die ihre statistische Sicherheit gegen Null angeben und die Abschätzung des Erklärungsbeitrags der exogenen Variablen zur Veränderung der erklärenden Variable Nachfrageänderung erlauben. Ebenso wird die Anpassung der mithilfe der Regressionskoeffizienten berechneten Schätzfunktion des gewählten Funktionstyps an die Ausgangszeitreihe der Nachfrage mithilfe des Korrelationskoeffizienten gemessen, der in der Regel als sog. Bestimmtheitsmaß B = r2 wiedergegeben wird.



Diese Analyse der Basisperiode dient zur Überprüfung der Güte und der Robustheit des multiplen Schätzmodells, was durch Variation der Funktionstypen und der einbezogenen erklärenden Variablen erreicht werden kann. Außerdem werden die verwendeten statistischen Ausgangsdaten einer eingehenden empirischen Prüfung auf Zuverlässigkeit unterzogen sowie das gesamte aufgestellte und überprüfte Schätzmodell einer strengen Plausibilitätsprüfung unterworfen.



Vergleicht man die von der Intraplan Consult GmbH vorgenommene Prognose der Nachfrage nach Luftverkehrsleistungen mithilfe der Entwicklung von vorausgeschätzten Daten der realen Einkommen und Flugpreise mit dem eben kurz skizzierten Verfahren der ökonometrischen Nachfrageanalyse und -prognose, so fällt sofort der gänzliche Mangel einer Untersuchung der Basisperiode auf. Stattdessen wird, ausgehend von einem statischen Gesamtverkehrsmodell, der „Quelle-Ziel-Matrix 2004“ (LVP 2006, S. 53 – 56) bzw. ihrer Fortschreibung auf 2006 (LVP 2007, S. 250), mithilfe exogener, sog. „flugunabhängiger“ Variablen die Prognose der „Quelle-Ziel-Matrix 2020“ vorgenommen. Parallel dazu wird ausgehend vom Marktanteil des Flughafens Münchens 2004 bzw. 2006 der Marktanteil für 2020 vorausgeschätzt und daraus die Luftverkehrsentwicklung für MUC 2020 abgeleitet.



Die für die Prognose benutzten Einkommens- und Preiszeitreihen werden für die beiden Basisjahre 2004 und 2006 jeweils nur einer Quelle entnommen, ohne dass aus dem Text (LVP 2006, S. 53 – 56; LVP 2007, S. 261 – 266 und 269 – 286) ersichtlich wird, mit welcher Begründung gerade diese jeweils eine Quelle herangezogen wurde und ob noch andere Quellen geprüft wurden. Ein solches Verfahren widerspricht der dargelegten sorgfältigen Prognosevorbereitung.

2.3.1 Langfristige Entwicklung der Wirtschaftsleistung



Die zur Fortschreibung der „Quelle-Ziel-Matrix 2004“ bzw. der aktualisierten Matrix 2006 auf das Zieljahr 2020 verwendeten Einkommensdaten entstammen öffentlichen Quellen (LVP 2006, S. 78 – 80; LVP 2007, S. 262). Allerdings werden keine direkten Pro-Kopf-Einkommen sondern aggregierte Größen aus der Volkswirtschaftlichen Gesamtrechnung verwendet, die jedoch die wirtschaftliche Leistungsfähigkeit in der benötigten regionalen Tiefe ausdrücken.



So wird das vorausgeschätzte Bruttoinlandprodukt (BIP) je Kopf für die europäischen Länder sowie die außereuropäischen Gebiete Veröffentlichungen der EU-Kommission sowie der Weltbank entnommen, die lediglich als durchschnittliche Wachstumsraten für den Zeitraum 2005 bis 2020 angegeben werden. Für eine feinere regionale Aufteilung innerhalb Deutschlands und Bayerns wird die Bruttowertschöpfung je Kopf für den Zeitraum 2006 bis 2020 verwendet, die einer Prognose des Instituts für Wirtschaftsforschung Halle (IWH) entstammt (LVP 2007, S. 262 – 266).



Insgesamt ergeben sich zur Basis 2006 die folgenden Wachstumsraten der für die regionale Wirtschaftsleistung relevanten Daten: Deutschland + 1,8 % BIP/Kopf; Südbayern +2,4 % BWS/Kopf; EU +2,3 % BIP/Kopf; Welt +3,0 % BIP/Kopf (LVP 2007, a. a. O).



Obgleich diese unterstellten Wachstumsraten im Jahr 2006 durchaus als moderat bezeichnet werden können, müssen sie angesichts der jüngsten Entwicklung als vollkommen überholt gelten. Die im Herbst 2008 eingesetzte globale Finanzkrise hat zu einer weltweiten Wirtschaftskrise geführt. Somit werden die Prognosen zur Basis 2006 heute von keinem der Wirtschaftforschungsinstitute und internationalen Institutionen mehr aufrecht erhalten.



Dagegen haben sich die Vorhersagen seit Herbst 2008 von Monat zu Monat verschlechtert und liegen gegenwärtig für das laufende Jahr für Deutschland bei einem Rückgang von 6%, für die Europäische Union bei einem Minus von etwa 4%, für die Welt insgesamt wird ein Rückgang der Wirtschaftsleistung von 1-2% erwartet.



Gegenwärtig ist eine langfristige Prognose des Wirtschaftswachstums bis zum Jahr 2020 nicht möglich. Sicher ist nur, dass die von der Intraplan Consult GmbH für die Prognose des Passagieraufkommens für den Münchener Flughafen unterstellten Wachstumsraten sehr fraglich geworden sind. Anhand von Überschlagskalkulationen kann jedoch die Wirkung eines abgeschwächten Wirtschaftswachstums auf die Prognoseergebnisse zur Basis 2007 abgeschätzt werden.





Hierfür wird die von der Intraplan Consult GmbH durchgeführte „Sensitivitätsrechnung zur Wirtschaftsentwicklung in Deutschland“ als Kalkulationsgrundlage benutzt ( LVP 2006, S. 121-122 ). Ziel dieser „Sensitivitätsrechnung “ ist es, die Wirkung einer um 0,5 Prozentpunkte höherer bzw. niedriger Wirtschaftsleistung pro Jahr in Deutschland auf die Prognose der Passagierzahlen bis 2020 abzugreifen. Diese Wirkung ist vergleichsweise hoch, so reduziert eine um 0,5% geringeres Wachstum allein in Deutschland den Zuwachs um 4,8 Millionen Passagiere oder 8,6% des Zielwertes von 55,8 Millionen.

Auch bei einem niedrigeren als dem unterstellten Wirtschaftswachstum in Deutschland ist von hohen Zuwachsraten im Luftverkehr am Flughafen München auszugehen.



Das Wirtschaftswachstum in Deutschland betrifft nämlich nur einen Teil der Nachfrage von/nach MUC. So sind nicht betroffen

  • die Ausland-Ausland-Umsteiger über MUC,

  • die ausländischen Privatbesucher in Deutschland,

  • Ausländer, z.B. Österreicher, die ab München fliegen.



Diese Segmente werden im Jahr 2020 einen Anteil von rund 50 % der Nachfrage von/nach dem Flughafen München haben.

(LVP, 2007, S. 122)


Bei der Interpretation der Ergebnisse wird eine bemerkenswerte Information geliefert: 2020 wird der Ausländeranteil an den ankommenden und startenden Passagieren 50 % (!) betragen. Allerdings wird nichts über die Entwicklung des Ausländeranteils während des Prognosezeitraumes gesagt, so dass auch eine ansatzweise Abschätzung der Einkommenselastizität der mengenmäßigen Nachfrage nicht möglich ist.



Warum lediglich eine Reduzierung des Einkommenswachstums um 0,5 Prozentpunkte nur für Deutschland vorgenommen wurde und nicht für alle Herkunftsgebiete, wird nicht begründet. Hier drängt sich der Verdacht auf, dass diese ungewöhnliche Vorgehensweise erfolgte, um das erwartetet Gesamtergebnis zu reduzieren. Würde man nämlich bei einem unterstellten Ausländeranteil von 50% die Reduzierung des Einkommenswachstums auf alle Herkunfts- und Zielgebiete ausweiten, würde der hypothetische Rückgang das Doppelte betragen.

So würde bereits eine Verringerung um 25 % der unterstellten Zuwachsraten für die Wirtschaftsleistung je Kopf in allen für den Flughafen München relevanten Regionen – bei dem von der Intraplan Consult GmbH errechneten Elastizitätskoeffizienten von 2,1 – die angegebenen Zuwachsraten im Luftverkehr um 17,2% bzw. 9,6 Millionen Passagiere reduzieren.



Zu ähnlichen Ergebnissen kommt man, wenn man die Einkommenselastizität (also den Koeffizienten, der das Verhältnis von Einkommensänderung zur Nachfrageänderung misst) im Zeitablauf nicht als konstant vorgibt, sondern – wie in der Nachfrageanalyse üblich – vom Prinzip der Sättigung bei steigenden Mengen ausgeht. So müsste man im Prognosezeitraum mit abnehmenden Einkommenselastizitäten rechnen und käme bei einer angenommenen Halbierung des Elastizitätskoeffizienten bis 2020 ebenfalls zu einer Reduzierung der Zuwachsraten um ein Viertel.



Beide Änderungen sind überdies kombinierbar und addieren sich in der Wirkung. In diesem Fall würde die mit 42,8 Mill. Passagieren angegebene Kapazitätsgrenze der zwei vorhandenen Start- und Landebahnen auf dem Flughafen München erst im Prognosezieljahr 2020 erreicht.



Das war nur ein Beispiel, das zeigen sollte, wie stark sich die Prognoseergebnisse ändern, wenn man die unterstellten Prämissen variiert.



Genauere Werte kann jedoch nur eine umfassende und fundierte Prognose der für 2020 zu erwartenden Passagierzahlen, Frachtmengen und Flugbewegungen auf dem Flughafen München liefern, die nicht nur verschiedenen Varianten der Wirtschaftsentwicklung sondern auch die künftige Flugkostenentwicklung einschließlich der Kosten für einen kommenden Emissionshandel für den Flugverkehr in das Modell mit einbezieht.

2.3.2 Bedeutung der Entwicklung der Treibstoffpreise und der Flugkosten für die Prognoseergebnisse



Im Fall der Treibstoffpreise wird bei der Prognose der Intraplan Consult GmbH in beiden Prognoseansätzen, für das Basisjahr 2004 und für das Basisjahr 2006, mit gleich bleibenden Realpreisen für Rohöl und damit für Kerosin bis zum Prognosezieljahr 2020 gerechnet. Ebenso wird ein gleich bleibender Anteil des Treibstoffes von 20 % an den Gesamtkosten unterstellt. Darüber hinaus wird angenommen, dass die übrigen Kostenbestandteile, incl. der zu erwartenden Kosten für den kommenden Emissionshandel durch Produktivitätssteigerungen aufgefangen werden können, so dass über den gesamten Prognosezeitraum mit konstanten Kosten und damit gleichbleibenden Realpreisen im Luftverkehr gerechnet werden kann. (Vergl. LVP 2006, S. 87 – 89 und LVP 2007, S. 269 – 286.)



Durch diese gewagte und inzwischen von der Entwicklung der Rohölpreise überholte Annahme wurde der Einfluss von Preisänderungen auf das Prognoseergebnis vollständig ausgeschaltet. Die Nachfrage nach Flugleistungen (Personen- und Frachtverkehr) wird in diesem Prognosemodell nur noch von der Wirtschaftsentwicklung und den verwendeten soziodemographischen Variablen, die aus eigenen unveröffentlichten Befragungen stammen und daher nicht überprüft werden können, bestimmt.



In der Prognose für das Raumordnungsverfahren zur Basis 2004 wurde ein konstanter Realpreis von 40 US $ je Barrel Rohöl bis 2020 unterstellt; eine Vorausschätzung, die von der International Energy Agency (IEA) der OECD vorgenommen wurde (LVP, 2006, S.87). Für die aktualisierte Prognose für das Planfeststellungsverfahren zur Basis 2006 wurde dann eine Vorausschätzung der US Energy Information Administry (EIA) übernommen, die als mittlere Variante einen konstanten Ölpreis von 50 US $ je Barrel bis 2020 angibt (LVP, 2007, S. 272).



Auch hier muss der Vorwurf wiederholt werden, dass, ausgehend von jeweils nur einem Basisjahr (2004 bzw. 2006) die Prognose mithilfe von übernommenen nachfragebeeinflussenden Variablen – hier der Rohölpreise – über einen Zeitraum von 16 bzw. 14 Jahren in einer Trendextrapolation ohne Varianten fortgeschrieben wurde. Ebenso unterblieb eine Untersuchung der Entwicklung dieser Variablen in einem zurückliegenden Basiszeitraum.



Das spezielle Vorgehen in diesem Fall, trotz einer Steigerung der übernommenen Rohölpreise von 40 (2004) auf 50 US $ je Barrel (2006), d. h. um genau 25 % des Ausgangswertes in zwei Jahren (!), weiterhin mit einem konstanten Realpreis bis 2020 zu rechnen (!), kann nur als abenteuerlich bezeichnet werden und verspielt die Glaubwürdigkeit der von der Intraplan Consult GmbH erarbeiteten Prognose!



Dabei hätte bereits ein kurzer Blick auf die Entwicklung der Weltmarktpreise für Rohöl, die überall zugänglich ist und bspw. im Wirtschaftsteil der „Süddeutschen Zeitung“ vom 22.11.2007 als Grafik für die Zeit von 1957 bis 2007 veröffentlicht wurde, gezeigt, dass sich seit Eröffnung des neuen Münchener Flughafens im Erdinger Moos 1992, wo das Rohöl noch für knapp 20 US $ je Barrel zu haben war, bis Ende 2007, wo der Rohölpreis die 100 Dollarmarke beinahe erreicht hat, der Weltmarktpreis für Rohöl in diesen 15 Jahren genau verfünffacht hat!



Dieser Anstieg setzte sich 2008 bis in den Sommer hinein fort, wo der Ölpreis mit 147 US $ je Barrel den bisher höchsten Stand erreicht hat. In Folge der globalen Finanz- und Wirtschaftskrise ist der Ölpreis in der zweiten Jahreshälfte dann wieder sehr schnell gefallen, erreichte gegen Jahresende einen Tiefstand von weniger als 40 US $ und pendelt gegenwärtig bei 50 Dollar.



Langfristig muss jedoch – aufgrund des Missverhältnisses zwischen steigender Nachfrage vor allem seitens der Schwellenländer und den begrenzten Möglichkeiten einer Angebotssteigerung in den Förderländern – weiterhin mit steigenden Ölpreisen gerechnet werden.



In dem am 12. November 2008 vorgelegten neuesten „World Energy Outlook 2008“ der Internationalen Energie Agentur der OECD wird eindringlich vor der kommenden Energieknappheit, bedingt durch die sinkende Förderung der bisher erschlossenen Felder, gewarnt. Bis zum Prognosezieljahr 2030 wird der globale Ölverbrauch von gegenwärtig 85 Millionen Barrel auf 106 Millionen Barrel pro Tag steigen. Schon von 2010 an werden aber nur noch die OPEC-Länder die Produktion steigern können, aber auch sie kämpfen gegen den Rückgang der Ölausbeute aus den existierenden Feldern. Bereits 2015 könnte es zu einer ersten weltweiten Versorgungskrise bei Rohöl kommen ( IEA, WEO 2008, S. 26 ff ).



Diese Projektionen beruhen auf der Annahme eines durchschnittlichen Importpreises der IEA Länder von 100 US $ pro Barrel Rohöl ( in konstanten Preisen des Jahres 2007 ) im Zeitraum 2008 bis 2015. Dieser Preis wird bis 2030 auf über 120 US $ real ( 200 US $ nominal ) anziehen. Insbesondere für die Zeit nach 2015 muss mit steigenden Preisauftriebstendenzen infolge steigender Grenzkosten der Ölversorgung gerechnet werden ( IEA, WEO 2008, S 6/7 ). Selbst wenn Marktungleichgewichte zu vorübergehenden Preisrückgängen führen können, ist nach Auffassung der Internationalen Energie Agentur der OECD die Zeit des billigen Öls endgültig vorüber.



Im Prognosezieljahr 2030 würden nach Schätzung der IEA ( WEO 2008, S. 10 ff ) nur noch 42 Mill. Barrel aus den heute bekannten konventionellen Ölfeldern stammen. Die übrigen zur Deckung des Tagesbedarfs von 106 Mill. Barrel in 2030 benötigten 64 Millionen müssten aus noch zu erschließenden Ölquellen geliefert werden. Allerdings und dass ist ein dringendes Anliegen der IEA, würde ein weiterer Verbrauchsanstieg von fossilen Brennstoffen die Erdatmosphäre bis Ende des Jahrhunderts um sechs Grad erhöhen, was nach Meinung des Intergovernmental Panel on Climate Change ( IPCC ) der UNO den planetaren Notstand herbeiführen würde ( IEA, WEO 2008, S 3 ).



Die Internationale Energie Agentur schätzt den globalen Investitionsbedarf, der einerseits zur Sicherung der Energieversorgung benötigt wird, andererseits den Anstieg der globalen Erwärmung durch Förderung alternativer Energien und eine drastische Reduzierung des CO2-Ausstoßes fossiler Brennstoffe auf erträgliche zwei Grad beschränken soll, auf insgesamt 26 Billionen Euro ( IEA,WEO 2008, S.6 . )



Somit erweist sich die der Prognose der Luftverkehrsentwicklung auf dem Flughafen München zugrunde liegende Erwartung, dass bis zum Jahr 2020 und auch noch danach Mineralölprodukte in ausreichender Menge und zu niedrigen Preisen zur Verfügung stehen, als illusorisch und kann nicht länger zur Bedarfsbegründung für eine 3. Start- und Landebahn auf diesem Flughafen herangezogen werden.





  1. Luftverkehr und Umweltbelastung

2.4 Der Beitrag der Luftfahrt zur globalen Erwärmung



Sicherlich hat die Schutzbehauptung der Flughafenbetreiber und der übrigen an der Luftfahrt interessierten Kreise, der Luftverkehr erzeuge nur 2 - 3 % des weltweiten Kohlendioxydausstoßes, den Luftverkehr zumindest zeitweise aus der öffentlichen Aufmerksamkeit bei der Bekämpfung der klimaschädlichen Emissionen herausgehalten. Dabei stellt diese Aussage eine der typischen Halbwahrheiten dar, die aber allmählich durchschaut wird. Denn die übrigen Verkehrsteilnehmer, die gewerblichen Betriebe und die Haushalte stoßen ihre Verbrennungsabgase im erdnahen Bereich aus, wo sie von Pflanzen aufgenommen und in den Boden eingetragen werden und nur zu einem Anteil von etwa einem Drittel in die Atmosphäre gelangen.



Dagegen setzen die Flugzeuge ihre Abgase direkt in die Atmosphäre ab, wobei die gesamte Klimaschädigung des Flugverkehrs nicht nur auf dem CO2-Ausstoß sondern auch noch auf den übrigen Emissionen beruht. So wirken die Kondensstreifen, Russpartikel, Aerosole und Stickoxyde, die von den Triebwerken ausgestoßen werden ebenfalls als Treibhausgase, so dass der Luftverkehr für etwa 10 % der globalen Erwärmung mit steigender Tendenz verantwortlich ist.



Nach Berechnungen des Umweltbundesamtes über die Schadstoffemissionen einzelner Verkehrsträger erweist sich in der Tat das Flugzeug mit großem Abstand als der Klimakiller Nr. 1. So werden bei einer Flugreise unter Berücksichtigung aller klimawirksamen Effekte pro Personenkilometer 369 Gramm Kohlendioxydäquivalente freigesetzt, wozu noch 1,062 Gramm sonstige Schadstoffe kommen. ( Dieser gesamte klimawirksame Effekt des Luftverkehrs errechnet sich lt. Intergovernmental Panel on Climate Change durch Multiplikation des direkten CO2-Ausstoßes von 3,15 kg pro kg verbranntem Kerosin mit dem Radiation Forcing Index von 2,7 . ) Dagegen setzt der PKW pro Personenkilometer nur 144 g CO2, die Eisenbahn im Nahverkehr nur 95 g, im Fernverkehr nur 52 g CO2 frei, wozu noch 1,929; 0,444 bzw. 0,101 g sonstige Schadstoffe kommen.



Das heißt aber nichts anderes, als dass der Flugverkehr pro Personenkilometer mehr als das Zweieinhalbfache zur globalen Erwärmung beiträgt als der viel geschmähte PKW und beinahe das Vierfache als der Nahverkehrszug und gar mehr als das Siebenfache als der Fernverkehrszug!



2.5 Auswirkung der 3. Start- und Landebahn auf die Erhöhung des Aus-
stoßes klimaschädlicher Gase und der Widerspruch zur Klimaschutz-
politik der Bundesregierung



Aus dem Vergleich dieser Zahlen ergibt sich die besondere Tragweite einer Entscheidung für die Errichtung einer dritten Start- und Landebahn auf dem Münchener Flughafen, welche die Anzahl der Flugpassagiere nach der revi-dierten Prognose der Intraplan Consult GmbH 2020 gegenüber dem „Progno-senullfall“ mit nur 2 Start- und Landebahnen um 14,5 Mill. erhöhen würde.



Teilt man diese 14,5 Mill. nach der revidierten Prognose auf die angegebenen Zielgebiete auf, so würden 7,3 Mill. (= 50,3 %) einen Interkontinentalflug, 6 Mill.
(= 41,4 %) einen innereuropäischen und 1,2 Mill. (= 8,3 %) einen innerdeut-schen Flug antreten oder beenden.
Rechnet man für einen Interkontinentalflug durchschnittlich 7.500 km, für einen Europaflug durchschnittlich 1.500 km und für einen Inlandsflug durchschnittlich 500 km, so ergibt das einen zusätzlichen CO2-Ausstoß von

(369g/km x 7.500km x 7,3 Mill. Passagiere) = 20,203 Mill. t

+ (369g/ km x 1.500 km x 6 Mill. Passagiere) = 3,321 Mill. t

+ (369g/km x 500 km x 1,2 Mill. Passagiere) = 0,221 Mill. t bzw.

insgesamt für alle zusätzlich mit der 3. Start- und Landebahn beförderten Passagiere von zusammen fast 24 Mill. t (23,745 Mill. t) des Klimagiftes Kohlendioxyd.





  1. Konsequenzen aus den erhaltenen Ergebnissen und Forderungen an die politischen Entscheidungsträger

2.6 Konsequenzen, die sich aus den Unzulänglichkeiten der Luftverkehrsprognose der Intraplan Consult GmbH ergeben



Der erste grundlegende Kritikpunkt an der vorgelegten Prognose besteht darin, dass wesentliche prognoseentscheidende Datensätze und Methoden nicht veröffentlicht und damit nicht allgemein zugänglich sind.



Ein zweiter mehr prognosetechnischer Kritikpunkt richtet sich gegen die Methodik der vorgelegten Luftverkehrsprognose, lediglich ein Szenario des globalen Verkehrs zum Basisjahr 2004 (bzw. 2006 im Supplement) vorzulegen (das zudem nicht veröffentlicht wird) ohne eine Analyse einer weiter zurückreichenden Basisperiode vorzunehmen, deren Länge dem Prognosezeitraum entsprechen sollte.



Der dritte Kritikpunkt richtet sich dagegen, dass, aufbauend auf diesem Basisszenario, die Fortschreibung mit Hilfe sog. „nachfragebeeinflussender Faktoren“ erfolgt, die zum Teil aus den nicht veröffentlichten Passagierbefragungen stammen, zum Teil externen Quellen entnommen wurden. Hierbei wurden lediglich für die Variablen für die Wirtschaftsentwicklung (BIP/Kopf bzw. BWS/Kopf) gleichbleibende Zuwachsraten unterstellt. Bei den Preisvariablen (Rohölpreise, Kerosinpreise, Flugpreise) wurden dagegen zweimal, sowohl zur Basis 2004 als auch zur Basis 2006, konstante Realpreise bis 2020 unterstellt.



Somit muss der sich auf konstante Rohöl-, Kerosin- und Flugpreise im Verlauf des Prognosezeitraumes berufende Teil der Prognose – der damit einen Preiseinfluss auf die Nachfrage nach Luftverkehrsleistungen im Prognosemodell ausschaltet – komplett verworfen werden.



Stattdessen muss mit weiter steigenden Preisen für Rohöl und damit auch Kerosin gerechnet werden, was einen dämpfenden Effekt in Abhängigkeit von Umfang und Stetigkeit der Preissteigerungen und der Preiselastizität der Nachfrage auf die Zunahme der Nachfrage nach Luftverkehrsleistungen haben wird.



Insgesamt kann auf Basis dieser 2006 und 2007 von der Intraplan Consult GmbH vorgelegten Prognose das für das Zieljahr 2020 für den Flughafen München zu erwartende Aufkommen an Flugpassagieren, Flugbewegungen und Luftfracht nicht mit der nötigen Sicherheit abgeleitet werden, die für die Entscheidung über eine öffentliche Investition in Milliardenhöhe für eine 3. Start- und Landebahn erforderlich ist.



Wir verlangen daher von der Regierung von Oberbayern als Planfeststellungsbehörde, dass das Planfeststellungsverfahren unterbrochen wird und weitere Gutachten herangezogen werden, die insbesondere die künftige Erdölpreisentwicklung und auch den Beitrag des Luftverkehrs zur Klimaveränderung durch seinen hohen Schadstoffausstoß in großen Höhen in die Vorhersage einbeziehen.



Denn das ist der entscheidende Vorwurf, der den von der Intraplan Consult GmbH vorgelegten Luftverkehrsprognosen zu machen ist, dass nämlich die beiden epochalen Strukturbrüche, die sich 2006/2007 ereignet haben, eben das Erreichen des Weltfördermaximums bei konventionellem Erdöl und die öffentliche Einsicht in die Bedrohlichkeit der globalen Erderwärmung, die wesentlich von den Emissionen der Verbrennungsprozesse von fossilen Brennstoffen verursacht wird, in ihren tief greifenden Auswirkungen und politischen Folgerungen in keiner Weise berücksichtigt wurden.



2.7 Forderungen, die sich aus der Klimaschädlichkeit des Flugverkehrs ergeben



Die politischen Entscheidungsträger für den Bau einer dritten Start- und Landebahn auf dem Flughafen München, nämlich die Regierung von Oberbayern als Planfeststellungsbehörde sowie die Bundesregierung, die Bayerische Staatsregierung und die Stadt München als Anteilseigner der antragstellenden FMG werden aufgefordert, den Widerspruch aufzulösen, der sich aus dem Beschluss der Bundesregierung ergibt, bis zum Jahr 2020 eine Reduzierung des Kohlendioxydausstoßes in der Bundesrepublik zur Basis 1990 um 40 % anzustreben, gleichzeitig aber dem Flughafen München bis zum gleichen Zieljahr 2020 eine massive Erhöhung der Passagierzahlen, der Flugbewegungen und der Frachtmengen zu betreiben.



Welche enormen Probleme der rasante Zuwachs der Passagierzahlen und der Flugbewegungen auf dem Flughafen München für die Realisierung des beschlossenen Klimaschutzziels der Bundesregierung, den Kohlendioxydausstoß in Deutschland bis 2020 auf 60 % des Standes von 1990 zu senken, mit sich bringt, zeigt der Vergleich der Passagierzahlen und der Flugbewegungen seit der Eröffnung des Flughafens 1992 bis 2006 und mit den Ergebnissen der revidierten „engpassfreien Prognose“ für 2020.



Lt. Statistik der FMG wurden im Jahr 1992 12 Mill. Passagiere und 192.000 Flugbewegungen auf dem Flughafen München gezählt. 2006 wurden 30,8 Mill. Passagiere abgefertigt und 411.000 Flugbewegungen durchgeführt. Bis 2020 soll nach der revidierten „engpassfreien Prognose“ die Zahl der Passagiere auf 57,3 Mill. und die Zahl der Flugbewegungen auf 607.000 steigen.



Das bedeutet aber seit 1992 eine Erhöhung der – wie gezeigt, im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern wie Auto oder Fernzug 2,5 bzw. mehr als 7 mal pro Passagierkilometer so klimaschädlichen – Flugbewegungen auf mehr als das Dreifache (316 %) und der Passagierzahlen auf beinahe das Fünffache (477 %).



Hier kann nur ein schnelles und massives Gegensteuern in der Verkehrspolitik helfen, die erklärten Klimaschutzziele der Bundesregierung bis zum Jahre 2020 tatsächlich zu erreichen!



Insbesondere sollte die Forderung aus der „Luftverkehrsstudie 2007“ des Wuppertal Instituts (Wuppertal, April 2008), aus Klimaschutzgründen eine Verlagerung der Kurzstreckenflüge auf die Schiene anzustreben, von den politischen Entscheidungsträgern unterstützt werden. Hieraus ergibt sich eine umwelt- und verkehrspolitische Handlungsalternative: Statt der Errichtung einer 3. Start- und Landebahn sollte die fehlende Fernbahnanbindung des Münchener Flughafens hergestellt werden, damit dieser direkt für alle Fernzüge(Regional-, IC- und ICE-Züge) erreichbar wird und so entsprechende Kurzstreckenflüge entfallen können.



Prof. Dr. Michael Besch